아침에 저절로 눈이 뜨여지고 귓가에 평화로운 새소리가 지저귄다면 우리는 본능적으로 한 가지 사실을 직감하게 된다. 아, 지각이구나! 그리고 정신없이 나오면서 한 손에는 휴대폰을 들어 택시를 부른다. 이렇게 우리 삶에 유용하게 쓰이는 교통수단인 택시가 최근 모빌리티 플랫폼 업계의 등장으로 여러 고충을 겪고 있다는 것을 뉴스에서 심심치 않게 볼 수 있다. 그렇다면 과연 모빌리티 플랫폼은 무엇일까? 이번 학술에서는 새로운 형태의 서비스인 모빌리티 플랫폼과 그로 인해 우리가 실생활 속에서 쉽게 이용하는 택시가 어떤 변화를 겪고 있는지에 대해 알아보고자 한다.

◎ 모빌리티 플랫폼이란?

지난 7월 17일 국토교통부가 택시업계와 플랫폼 업계의 혁신 성장과 상생 발전을 위한 택시 제도 개편방안(상생안)을 발표했다. 이러한 정부 법안은 플랫폼 서비스의 출현과 그로 인한 택시업계와의 갈등을 보다 신속히 해결하기 위한 결정이었다. 그렇다면 이 모빌리티 플랫폼 서비스가 무엇이길래 택시업계의 지각 변동을 초래했는지 알아봤다.

‘모빌리티’란 사전적 의미로 ‘이동성’이란 뜻을 가지며, 업계에서는 이동을 만드는 각종 서비스를 아우르는 용어로 쓰인다. 전통적인 교통수단에 IT를 접목하여 효율성과 편의성을 높인 새로운 개념의 모빌리티 서비스는 단순히 ‘이동수단’에 머무르지 않고 ‘서비스’의 가치에 보다 중점을 두며 성장하고 있다. 즉, 모빌리티 플랫폼 서비스란 서비스로서의 ‘이동수단’을 의미하고, 사용자가 대가를 지불하여 ‘이동성’이라는 가치를 제공받는 형태의 서비스를 말한다.

<모빌리티 플랫폼의 예시 이미지>

플랫폼 서비스는 승차거부, 불친절 등의 기존 택시 서비스에 대한 승객들의 불만 속에서 이를 해소하기 위하여 ‘타다’, ‘카카오택시’ 등의 플랫폼 업체가 등장하며 시작되었다. 이러한 모빌리티 플랫폼은 소비자가 스마트폰에 어플리케이션을 설치하여 언제든지 어디에서나 자신의 위치에 적합한 승차 서비스를 제공받을 수 있다는 점에서 많은 사랑을 받았다. 세계적으로 공유경제가 확산되는 가운데 모빌리티를 공유하고 운전자와 탑승자를 연결시켜주는 형태의 모빌리티 플랫폼이 새로운 공유경제 모델로 지속적으로 성장해야 한다는 목소리가 나오고 있다.

◎ 택시업계와 모빌리티 플랫폼 업계의 대립

소비자의 편리성, 공유경제의 좋은 예시인 이런 모빌리티 플랫폼이 국내 산업 속에서 마냥 환영받기는 어려워 보인다. 그중 가장 극명하게 대립점에 서있는 업계가 바로 택시업계이다. 저임금, 장시간 근로, 수입감소 등의 어려움이 가중되는 택시업계의 상황에서 플랫폼의 등장은 생존권의 위협인 것이다. 이러한 플랫폼은 기존의 택시업계와 다른 법적 지위를 가지기에, 택시업계와 동일한 법적규제를 받지 않고 있다. 이를 두고 택시업계에서는 이는 부당한 대우이며 정당한 경쟁이 아니라 우리의 생존을 위협하는 조치라 주장하며, 모빌리티 플랫폼 서비스에 대해 강한 반발을 하고 있는 상황이다.

이에 따라 국토교통부는 택시제도 개편방안으로  1. 규제혁신형 플랫폼 택시 제도화, 2. 기존 택시산업의 경쟁력 강화, 3. 대국민 서비스 제고 및 안전 강화 등을 추진과제로 삼으며, 문제 해결에 노력했지만 신규 플랫폼 사업자에게 택시면허 매입을 의무하고 수익의 일부를 사회적 기여금으로 납부하도록 하는 등 사실상 택시업계의 반발에 밀려 혁신 기업의 시장 진입 장벽을 대폭 상승시켰다는 비판이 일고 있다. 이러한 이유에서 플랫폼 서비스를 택시업계와 같은 범주로 보아 동일한 법적 판단을 해야 하는지, 택시업계와 모빌리티 플랫폼 업계의 상생 발전에 대한 정책안이 현재 모빌리티 서비스 시장에서 유효한 법안으로 발전될 수 있는지에 대한 논의가 지속되고 있다.

◎ 모빌리티 플랫폼의 향후 과제

위에서 지적한 모빌리티 플랫폼의 대표적인 문제점은 1) 모빌리티 플랫폼 서비스 제공에 대한 법적 판단, 2) 자가용 유상운송금지 규정의 예외조항이 모빌리티 플랫폼 서비스에 적용되는지 여부 등으로 나눌 수 있다. 즉, 다양한 모빌리티 플랫폼 서비스의 형태 중에서 운전자, 플랫폼 업계 중 누구를 운송사업경영자로 볼지 그리고 제공되는 서비스가 현행법에 적합한지의 여부를 따져서 법적으로 문제가 되는지를 살펴보아야 한다.

여객자동차법 제81조에서 자가용 자동차의 유상운송을 원칙적으로 금지하며 개인 소유의 자가용 자동차로 운송수단을 제공하고 돈을 받는 것은 출·퇴근 목적을 제외하고는 불가능하도록 규제하고 있지만, 그 예외조항을 두어 외국인, 장애인, 65세 이상 이용자, 승차정원인 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 임차한 사람 등에게 예외적으로 운전자 알선을 허용하고 있다. 이러한 <출·퇴근 시 가능>과 11~15인승 승합 렌트카의 경우가 ‘타다’ 등과 같은 모빌리티 플랫폼 서비스가 운전자 알선이 가능하다는 근거로 사업을 추진하고 있는 이유이다. 따라서, 현재 우리나라에서 운영되고 있는 모빌리티 플랫폼 서비스의 위법성 여부를 따지고, 새로운 사업에 대해서 정부의 적극적 규제보다 포괄적 네거티브제를 활용하여 택시업계와 플랫폼 업계의 갈등을 해소하고 상생할 수 있는 방향으로 나아가는 것이 우리에게 놓인 과제라고 할 수 있다.

※참고자료

혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편방안, 국토교통부

김지현, 김승인 (2019) 모빌리티 플랫폼 서비스의 사용자 경험 연구 - 카카오 택시와 타다를 중심으로 - , 디지털융복합연구

윤준석 (2017) 우버와 관련된 법적 쟁점 – 택시 관계 법령을 중심으로 - ,서울대학교 기술과법센터, LAW &amp; TECHNOLOGY

월간교통 2019년 10월호, 플랫폼 운송사업 제도화를 통한 모빌리티 서비스 발전방향, 한국교통연구원

※본 기사의 메인 이미지의 출처는 '타다 홈페이지, 카카오택시 홈페이지'입니다.